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北京亿华通科技股份有限公司（以下简称亿华通）于1月27日正式向香港证券交易所提交招股说明书，拟在香港证券交易所主板挂牌上市，由国泰君安和智富联合保荐。
2012年7月12日，公司由张国强、李建秋、张禾、周鹏飞注资成立。2015年8月改制为股份有限公司，2016年1月在新三板挂牌上市，2020年8月10日在上海证券交易所科创版上市。
新三板上市期间累计融资7.9亿元，上海证券交易所科创版上市期间累计融资15.5亿元。截至2021年1月28日，公司收盘价为209.14元，市值约149.21亿元。
亿华通在香港证券交易所上市，实行同股同权、同股同利。募集的资金将主要用于技术研发和产能提高。
公司董事长张国强为单一最大持股股东，持股18.59%，水木杨帆创业持股2.63%，水木长风持股1.84%，水木愿景持股1.35%，其他a股股东持股75.59%。在a股股东中，宇通客车持股3.92%，东旭光电和诺安投资基金持股3.59%。
“氢能源第一股”
公司是氢燃料电池供应商，自主设计、研发、制造氢燃料电池系统和核心零部件氢燃料电池电堆。产品主要用于商用车，以公交车、卡车和物流车辆为主。在上海证券交易所上市时，以其先进的氢燃料电池技术和较高的市场份额被称为“氢能源第一股”。
亿华通拥有30kW、40kW、50kW、60kW、80kW、120kW等型号的氢燃料电池，并于2021年12月向市场发布了首款240kW型号的氢燃料电池，为国内首款额定功率达到240kW的车用燃料电池系统，远高于竞争对手110kW-130kW的额定功率。
另据灼识咨询，根据2020年车用燃料电池系统总销售功率计算，公司在中国电池系统市场排名第一，市场份额为34.8%。截至2021年9月30日，公司氢燃料电池已安装在工信部新能源汽车目录中的67款氢燃料电池汽车上，位居行业第一。
北汽福田、宇通客车、吉利商用车都与其建立了长期稳定的合作关系。同时，由于其产品质量优良，公司与丰田、北汽福田开发的公交车也被指定为2022年北京冬奥会的交通服务用车。
难以实现商业化
2016年至2019年，我国氢燃料电池汽车销量由600辆增长至2.7千辆，年均复合增长率为63.3%，2020年受疫情和政策影响下降至1.2千辆。
2021年8月，北京、上海、广东、郑州、张家口被指定为氢燃料电池汽车示范应用城市，计划进行为期四年的示范发展。在政策的推动下，预计2025年氢燃料电池汽车销量将超过4.6万辆。
截至2020年底，我国燃料电池汽车保有量已从2016年的0.6千辆增加到7.4千辆。根据各省、市、区设定的燃料电池汽车示范推广中期目标。预计到2025年底，我国燃料电池汽车数量将超过10万辆。
2016年至2019年，我国燃料电池系统装机容量由17.9MW增加到128.1MW，年均复合增长率为92.8%。预计2025年我国燃料电池系统装机容量将达到6598.9MW，2020年至2025年将保持142.2%的年均复合增长率增长。
但氢能难以运输和储存，在使用过程中容易发生爆炸事故，加氢站建设成本高，使得氢燃料电池汽车多用于商用车和中长段运输。2019年、2020年、2021年1月至9月，中国市场销售氢燃料电池汽车2737辆、1177辆、960辆。
在全球范围内，只有丰田Mirai、本田Clarity和现代Nexo才是真正实现量产的燃料电池乘用车，只有现代刚刚宣布了中国版的Nexo试驾。
更多的氢燃料电池汽车正处于研发验证阶段，作为“前瞻科技”进行展示。例如，2015年上汽集团展出的上汽荣威950插电式燃料电池汽车、2020年广汽展出的Aion LX Fuel Cell、2021年红旗推出的H5-FCEV、长安的CS75 FCV。
预计随着政府政策的支持、全国加氢站的逐步建设、氢燃料电池成本的下降以及更多下游汽车公司的研发，氢燃料电池汽车将得到更好的推广，亿华通也可能成为新的“宁王”。
政府补贴是双刃剑
根据政府2015年发布的通知，消费者在指定目录中购买新能源汽车，可获得政府补贴。
因此，车型能否进入目录，成为消费者购买的首要参考指标。
由于补贴政策，汽车制造商更愿意选择能够获得政府补贴的车型和电池型号，因此燃料电池的生产也应根据政府政策而变化。
一般政府会在年初检查更新补贴范围，所以公司一般会在上半年完成订单确认，下半年完成产品交付，大部分收入会在下半年实现。公司营收有很强的季节波动性。
报告期内，公司第四季度产量分别占全年总产量的64.76%、75.90%和35.13%。受冬奥会订单影响，2021年前三季度产量有所上升，但仍难以达到第四季度生产水平。
政府补贴一方面给氢燃料电池带来了可靠的市场，另一方面也侵蚀了亿华通的正常经营。
由于政府一般指定整车作为补贴对象，产业链上游的亿华通只能找车企合作才能获得市场，这也导致亿华通不得不承受下游车企的降价和较长的还款日期。
截至2019年、2020年12月31日及2021年9月30日，公司应收账款（扣除减值）分别占到流动资产的52.3%、36.4%及32.0%。
同时，根据我国新能源汽车行业的政府补贴政策，这些汽车制造商通常可以在收到政府补贴前以扣除适用销售补贴后的价格向客户销售和收取，然后向政府收取相关补贴。然而，款项到账通常需要很长时间，许多汽车公司无法承受这样的补贴政策，并面临解体的风险。
政府补贴时间差带来的压力进一步传递给上游氢燃料电池制造商。亿华通常向客户提供90天的信贷期，但其应收账款的平均周转天数为1至2年，许多账户因下游汽车公司关闭而成为坏账。
这进一步导致了应收账款和票据的巨大损失以及公司不可持续的现金流。
2019年及2020年以及截至2021年9月30日为止9个月，应收账款及票据减值亏额分别为5810万、9220万及5560万。经营活动产生的现金流出净额分别为1.79亿、2.03亿及0.82亿。
为弥补现金流不足，公司从银行借款高达2019年的1.20亿元、2020年的1.85亿元、截至2021年11月30日为止的1.18亿元，年利率分别为4.57%至5.87%、3.65%至4.79%、3.85%至4.05%。按年利率4%计算，公司每年需要偿还约400万利息。
此外，该公司还必须继续筹集资金，以缓解业务压力。自新三板上市截至最后可实行日期，公司已进行了6次非公开发行和1次资本化发行，所得款项用于维持日常经营。
败于客户
2019年、2020年、2021年1月至9月，公司实现营收5.54亿元、5.72亿元、3.73亿元。由于北京冬奥会大量采购氢燃料电池汽车，2021年1月至9月营收较2020年1月至9月同比增长189%。
但公司在2019年录得净利润4589.9万后，2020年录得净亏损976.2万，2021年1月至9月在营收大幅增长的情况下，仍录得净亏损9280.1万。
一方面，金融资产减值亏损严重拖累了公司的利润表现。于2019年、2020年以及截至2021年9月30日为止九个月，公司分别录得金融资产减值6040万、9580万、1530万、6270万。其中，应收账款确认的减值亏损分别占金融资产减值亏损总额的98.7%、96.3%、98.4%和88.7%。
2019年，亿华通对上海申龙的销售额达到1.93亿之巨，但自上海申龙母公司东旭广电遭遇财务危机以来，上海申龙一直拖欠账款。
其应收账款余额在2019年、2020年和截至2021年9月30日，分别为2.97亿、2.90亿和2.86亿，但截至最终可视性日期，上海申龙只在2019年结算了1140万，2020年结算了390万，随后结算百分比分别为3.8%、1.3%，还款金额远低于应收账款余额。亿华通不得不将坏账计提至1.72亿元，约占报告期内上海申龙总收入的88.35%
另一位客户中植汽车（淳安）的应收账款余额无法偿还。截至2021年11月30日，后续结算金额仅为2019年750万、2021年50万、2021年1月至9月50万，结算百分比分别为15.5%、1.2%和1.2%。截至最终可实行日期，中值汽车（淳安）仍有大量欠款未缴清。
另一方面，与电动汽车市场相比，锂电池供应短缺，氢燃料电池的销售更依赖于汽车公司，亿华通不得不压缩其利润率。
报告期内，公司对前五大客户的销售收入分别为5.08亿、4.44亿和3.44亿，分别占总收入的91.9%、77.7%和92.2%，特定客户掌握了亿华通收入的“命脉”。
在买方市场下，下游汽车公司继续降低氢燃料电池价格，每kW平均价格下降超过每kW生产成本，导致亿华通氢燃料电池系统毛利率从2019年的48.2%下降到2021年9月30日止9个月的30.8%。
同时，根据下游车企的要求，亿华通不得不根据客户的高要求选择配件，提高生产标准。原材料成本占报告期总销售成本的90.5%、92.1%和91.7%。据公司统计，原材料成本每变5%，利润就会变1.20亿元左右。
公司很难放弃这些庞大的客户和广阔的市场，导致报告期内毛利率从44.5%持续下降到30.1%。预计随着未来氢燃料电池厂商越来越多，亿华通的盈利空间将进一步压缩。
只是作为氢燃料电池的第一股，被希望成为下一个宁德时代的亿华通，或许需要完善自己的经营模式，才能更好地迎接氢能源的风口。
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