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在双碳的目标下，氢燃料技术产业发展进入快车道，燃料电池在交通领域的应用保持快速增长。过去五年，中国氢能汽车发展缓慢，但标志性订单本月开始出现。业内人士表示，订单意味着氢能行业在应用场景中有重点，在经营业绩上有实际支持。
梳理统计了各省提出的燃料电池汽车销售规划和目标。到2025年，国内燃料电池汽车年销量将超过10万辆，加氢站将超过1000辆。届时，氢燃料电池汽车将达到10万台级规模，这意味着未来4年氢能汽车市场销量将增长10倍以上。
近五年来发展缓慢，标志性订单本月出现
据中国汽车工业协会统计，2020年全球销售氢能汽车9006辆，其中美国937辆，中国1177辆，韩国5823辆。据中国汽车工业协会统计，2016年至2020年，中国五年累计销量仅为7100辆。
业内知名私募投资者表示，氢能之前并不是一个好的投资赛道，因为销量太少，业绩无法满足行业预期。
与纯电动汽车相比，氢能汽车发展缓慢的原因主要有三个:一是氢燃料电池汽车的购车成本远高于纯电动汽车，是纯电动汽车的1.5-2倍；其次，初始加氢成本高，目前加氢站加氢成本为50-80元/公斤；最后，加氢站等基础设施匮乏，加氢站建设价格昂贵，加氢站投资成本约2000万元。如果氢燃料电池汽车想要与燃油汽车具有类似的燃料经济性，其终端加氢成本至少应降至30元/公斤。假设按目前的储运和加注成本计算(25元/公斤)，制氢成本至少应降至15元/公斤以下。
但12月，氢能汽车加速发展的标志性订单开始出现。据徐工集团相关负责人介绍，公司获得了世界上最大的氢能重型卡车单一订单，徐工重型卡车、阿雷斯氢能和新源动力共同与伊金霍洛旗政府签署了新能源汽车合作项目投资协议，徐工重型卡车获得了伊金霍洛旗200辆氢燃料拖拉机行业指导订单。该项目投资23亿元，5年3期，占地500亩。
据美锦能源项目相关人士介绍，公司中标青岛氢能公交采购项目，目标总额8800万元。青岛公交集团将以8800万元购买40辆12米级氢能公交车，采购项目采用单源采购。
氢能行业投资相关人士表示，虽然上述项目中标金额不大，但具有里程碑意义，表明氢燃料电池汽车的应用场景已经实施，业绩有望得到实际支持。
此外，11月30日，西部首条氢燃料电池重型卡车示范线在内江正式运营，首次购买7辆氢燃料电池重型卡车，亿华通获得7辆49T燃料电池牵引车订单。
上海一家汽车公司的技术负责人表示，他们自主研发的第二代氢燃料汽车上市后，现有汽车被抢购一空，明年上半年的订单已经提前锁定，氢能汽车市场越来越热。
氢能汽车采购需求加快，关键部分原材料国产化率持续提高
据统计，2020年共有19个氢燃料电池汽车公开招标项目，涉及14个城市和地区；中标燃料电池汽车878辆，中标总额20.02亿元；中标单车均价221.93万元。
截至2021年7月底，共有15个氢燃料电池汽车公开招标项目，涉及10个省市和地区；招标燃料电池汽车880辆，中标550辆，中标总额8.5亿元；中标单车均价154.5万元。
由此可见，燃料电池汽车采购需求加快，燃料电池汽车采购价格下降约30%。国信证券分析师表示，2021年是备战2022年北京冬奥会的关键一年，冬奥会将带动燃料电池客车的增长。此外，大多数示范城市群以客车为前期示范重点，预计2021年氢燃料电池客车销量将保持在60%以上。
据亿华通技术人员介绍，在氢燃料电池汽车中，燃料电池系统是氢能汽车的核心组成部分，主要包括燃料电池电堆和辅助系统(BOP，包括氢循环系统、空压机、水热管理系统等。)根据结构进行拆分。从成本方面来看，燃料电池系统占氢能汽车购置成本的60%以上，而电堆成本占系统的60%以上，是氢燃料电池汽车的最高成本。
国电投氢能首席专家柴茂荣表示，日本成功开发的氢燃料电池成本低于500元/KW，低于锂电池成本，未来氢能产业发展空间广阔。丰田Mirai氢燃料电池汽车已经商业化，与同档次的电动汽车特斯拉Model S同台竞争，价格基本相同，续航距离和安全可靠性更有优势。燃料电池应用的关键是实现稳定工作的一致性，耐用1万小时无故障运行，从而实现乘用车等汽车的应用。12月5日，国家电投全自主可控质子交换膜生产线投产，是继催化剂、膜电极、钛金属板之后，国家电投第四条全自主材料及零部件生产线。国家电投已成为世界上最完整的燃料电池产业链企业。
国联证券分析师表示，2020年燃料电池系统国产化程度为60-70%，电堆、膜电极、空压机、氢气循环泵等核心部件可独立控制，气体扩散层、催化层、质子交换膜等核心材料也在加快研发，一般处于送样试验验证阶段。由于预计产品从送样试验到批量生产需要2-3年，预计未来2-3年氢燃料电池产业链将完全实现国产供应。
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