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岩谷彻在大阪的燃料电池汽车(FCV)加油站。周末下午4点左右，一辆汽车来到加油站加油。当天的第五辆车，也是两个半小时以来的第一个访客。日本经济产业省(METI)曾设定到2020年实现4万辆燃料电池汽车的目标，但目前只实现了不到4000辆。即使与12万辆电动汽车(ev)相比，燃料电池汽车的采用仍然滞后。
在截至2021年3月的一年里，岩谷俊二的液氢销量仅达到目标量的70%。氢燃料的价格为每公斤1100日元，大约是同等距离电动汽车的两倍。该公司董事长兼首席执行官牧野彰(Akira Makino)表示:“为了实现氢社会，我们必须降低三分之一的价格。”
在日本，加油站的建设费用是加油站的5倍，约为5亿日元，这也是沉重的负担。氢消耗(FCV销量)缺乏改善，导致加氢站建设成本高，进而影响推广进度。这仍然是一个先有鸡还是先有蛋的问题。
尽管岩谷彻在国内加氢站的氢气销售份额已经达到70%，但仍远未达到理想水平。因为目前的氢利用主要面向石油炼制和半导体制造，也由石油工厂生产和销售;海外销售仅占日本氢能源总使用量的1%。
为了实现氢社会，汽车公司和能源公司之间的合作是必要的。岩谷彻说:“我们将在丰田集中精力的地方建造加油站。”这四个海外加油站都在加州，丰田正在那里测试燃料电池卡车。”
日本的氢燃料市场将迅速腾飞
在迅速扩大的氢能市场中，最重要的用途应该会出现在需要大量耗能的发电领域。关西电力公司（KEPCO）也宣布，它将在未来使用氢气作为发电的燃料。然而，目前氢气的成本是液化天然气（LNG）的六倍多，其广泛使用的时间尚不明确。
当然，岩谷公司并没有在原地等待，而是正在积极研究如何以尽可能低的成本生产尽可能多的氢气。通过使用来自澳大利亚和北海道的廉价褐煤作为原料，该公司的目标是将氢气的价格从目前的每立方米100多日元降至2030年的每立方米30日元，以及2050年的每立方米20日元。
